Els forts augments dels preus de les matèries primeres de les bateries des de principis del 2021 estan provocant especulacions sobre la destrucció de la demanda o els retards, i han fet creure que les empreses d'automoció podrien canviar les preferències pels seus vehicles elèctrics.

El paquet de menor cost ha estat tradicionalment el fosfat de liti-ferro oLFP.Tesla ha estat utilitzant LFP per als seus models d'entrada fabricats a la Xina des del 2021. Altres fabricants d'automòbils com Volkswagen i Rivian també van anunciar que utilitzaran LFP en els seus models més barats.

Les bateries de níquel-cobalt-manganès, o NCM, són una altra opció.Necessiten una quantitat similar de litiLFP, però inclou el cobalt, que és car i el seu procés de producció és controvertit.

El preu del metall cobalt ha augmentat un 70% durant l'any.El níquel ha vist turbulències recents després d'una breu pressió al LME.El preu del níquel a tres mesos es cotitza a un rang intradia de 27.920 $ a 28.580 $/ton el 10 de maig.

Mentrestant, els preus del liti han augmentat més del 700% des de principis del 2021, fet que ha provocat un gran augment dels preus de les bateries.
Segons S&P Global Market Intelligence, els costos xinesos de les bateries metàl·liques al març van augmentar un 580,7% en l'any per a les bateries LFP per dòlar per quilogram, augmentant fins a gairebé 36 dòlars/kwh.Les bateries NCM van augmentar un 152,6% durant el mateix període fins a 73-78 $/kwh al febrer

"El camílitis'ha incrementat el preu durant els últims 12 mesos.És un descompte més petit del que esperaríeu [contra NCM] i un cop introduïu factors de rendiment, és una decisió més difícil que hauria estat.És possible que vulgueu regalar una mica de rendiment per cost, però avui dia no és molt més barat.", va dir un venedor d'hidròxid de cobalt.

"Hi havia preocupacions, de fet, perquè el cost de LFP arriscava massa per al segment al qual es dirigeix, que són les bateries de baix cost", va coincidir una font productora de liti.

"No hi ha alternatives òbvies a les bateries intensives en níquel (les que contenen 8 parts de níquel o més) a curt i mitjà termini.El retorn a les bateries NMC de baix níquel reintrodueix les preocupacions sobre l'ús de cobalt, mentre que les bateries LFP encara no poden igualar completament el rendiment de la gamma i també tenen característiques de baixa temperatura relativament desfavorables en comparació amb les bateries intensives en níquel ", Alice Yu, analista sènior de S&P Global Market Intelligence. .

Tot i que la química preferida a la Xina és la bateria LFP, s'assumeix habitualment que NCM jugarà un paper més important als mercats de la UE, on els consumidors prefereixen els cotxes que els portin per tot el país o per continents amb menys càrrecs.

"Quan mirem el disseny de plantes de bateries, hem d'examinar la flexibilitat.Ara mateix hi ha paritat de preus entre LFP i NCM.Si LFP torna a ser molt més barat, potser podem prioritzar la producció, però ara mateix hauríem de produir NCM perquè és un producte premium.", va dir un OEM d'automoció.

Un segon OEM d'automoció es va fer ressò d'aquest comentari: "Les bateries LFP estaran aquí mateix per als vehicles d'entrada, però no s'adoptaran per als cotxes premium".

Factor limitant

El subministrament de liti continua sent una gran preocupació per al mercat dels vehicles elèctrics i una cosa que podria impedir que qualsevol empresa canviï fàcilment a la LFP.

La investigació de S&P Global Commodity Insights mostra que si totes les mines de liti del gasoducte entren en línia en el període de temps proposat, amb les especificacions adequades de material de grau de bateria, encara hi haurà un dèficit de 220.000 tm el 2030, suposant que la demanda arribi als 2 milions de tm. finals de la dècada.

La majoria dels productors de liti occidentals tenen la major part de la seva producció reservada amb contractes a llarg termini, i els convertidors xinesos han estat ocupats amb els requisits de contractes puntuals i a llarg termini.

"Hi ha diverses sol·licituds [spot], però de moment no tenim cap material disponible", va dir la font del productor de liti."Només tenim volums disponibles quan un client té algun problema o cancel·la un enviament per algun motiu, en cas contrari està tot reservat", va afegir.

La creixent preocupació sobre el liti i altres metalls de les bateries, convertint-se en el factor limitant per impulsar l'adopció dels vehicles elèctrics, ha fet que els fabricants d'automòbils s'impliquin cada cop més en la part amunt de la indústria.

General Motors invertirà en el desenvolupament del projecte de liti Hell's Kitchen de Controlled Thermal Resources a Califòrnia.Stellantis, Volkswagen i Renault es van associar amb Vulcan Resources per assegurar el material del projecte Zero Carbon a Alemanya.

Alternativa als ions de sodi

Tenint en compte els dèficits de subministrament esperats de liti, cobalt i níquel, la indústria de les bateries ha estat explorant alternatives.Les bateries d'ions de sodi es consideren una de les opcions més prometedores.

L'ió de sodi normalment utilitzarà carboni a l'ànode i materials d'una categoria coneguda com a blau de Prussia al càtode.Hi ha "una sèrie de metalls que es poden utilitzar al blau de Prússia, i variarà segons l'empresa", segons Venkat Srinivasan, director del Centre Col·laboratiu Argonne per a Ciències de l'Emgatzematge d'Energia (ACCESS), amb seu als Estats Units.

L'avantatge més gran de l'ió sodi és el seu menor cost de producció, van dir les fonts.A causa de l'abundància de sodi a la terra, aquests paquets de bateries podrien costar gairebé entre un 3% i un 50% menys que les bateries d'ió de liti.La densitat d'energia és comparable a la LFP.

Contemporary Amperex Technology (CATL), un dels fabricants de bateries més grans de la Xina, va presentar l'any passat la seva primera generació de bateries d'ions de sodi, juntament amb la seva solució de paquet de bateries AB, que va demostrar que era capaç d'integrar cèl·lules d'ions de sodi i ions de liti. cèl·lules en un sol paquet.El procés de fabricació i l'equip de la bateria d'ions de sodi és compatible amb l'actual bateria d'ions de liti, va dir CATL.

Però abans que l'ió de sodi pugui assolir una escala comercial important, cal abordar algunes preocupacions.

Encara queden algunes millores per aconseguir als costats de l'electròlit i de l'ànode.

En comparació amb una bateria basada en LFP, l'ió de sodi és més fort a la descàrrega, però més feble a la càrrega.

El principal factor limitant és que encara falta un període de temps per estar disponible a nivell comercial.

De la mateixa manera, s'han fet milers de milions de dòlars en inversions en la cadena de subministrament d'ions de liti basada en químiques riques en liti i níquel.

"Sens dubte, miraríem els ions de sodi, però primer hem de centrar-nos en les tecnologies que ja hi ha i posar la planta en línia", va dir un fabricant de bateries.